A pesar de que o primeiro metro pronto cumprirá 160 anos, nin expertos nin numerosos admiradores poden dar unha definición exacta deste tipo de transporte. Todo o mundo está de acordo en que o metro é un transporte fóra da rúa, aínda que normalmente está ligado dun xeito ou doutro ao sistema de comunicacións terrestres xa existente. Do mesmo xeito, podes cuestionar calquera das definicións que describen o metro. "Transporte subterráneo"? Nalgunhas cidades, a superficie do metro é moito máis longa que a subterránea. "Eléctrico"? Pero entón a historia do metro non debería calcularse a partir do inicio do metro "locomotora" en 1863. As únicas definicións indiscutibles son "urbano" e "ferroviario".
Non obstante, a pesar das diferenzas de redacción, os trens de metro transportan centos de millóns de persoas todos os días en cidades de todo o mundo. O distintivo Metropolitan (a palabra "sacado da combinación francesa" ferrocarril metropolitano ") considérase un atributo integral dunha gran cidade. O metro parisino considérase o máis conveniente en canto a movemento pola cidade. O metro de Estocolmo ten moi poucas estacións moi ben decoradas. A capital norcoreana Pyongyang abriu a súa profundidade (moitas estacións están situadas a máis de 100 metros de profundidade) para os estranxeiros hai só uns anos. O metro máis moderno do mundo opera en Múnic, Alemaña.
Rusia tamén é membro deste club de elite. O metro de Moscova é un dos máis importantes fitos recoñecidos internacionalmente da capital rusa. O metro de San Petersburgo considérase o máis profundo en canto á distancia media das estacións do nivel do mar.
1. Describindo a necesidade de construír un metro en Moscova, podes citar moitas citas da literatura. Os heroes literarios saltaron ao paso do tranvía non por un desexo de graza: era imposible subir ao tranvía. Dentro houbo un esmagamento terrible, funcionaban carteiristas, pelexas e pelexas. Pero os números son moito máis elocuentes que o bolígrafo dun escritor. En 1935, os tranvías de Moscova transportaban máis de 2.000 millóns de pasaxeiros rexistrados. Esta cifra inclúe só aqueles que compraron un billete a un condutor ou usaron un pase. A esta cifra pódese engadir con seguridade unha cuarta parte como mínimo - e había suficientes "lebres" e ás veces os condutores non podían voar fisicamente en torno a todos os pasaxeiros. Así, o moderno metro de Moscova, coas súas 237 estacións e trens espazos e rápidos, transportou os mesmos 2.500 millóns de pasaxeiros ao ano de media durante os últimos 15 anos, con lixeiras desviacións nunha ou noutra dirección.
2. Os primeiros plans para colocar polo menos parte das liñas de tranvía no centro de Moscova subterránea apareceron a finais do século XIX. A solución suxeriuse tanto desde a situación actual do transporte na cidade como desde a experiencia internacional. O principal problema foi a falta dunha estación central de ferrocarril en Moscova. Os trens chegaron ás estacións sen saída. Para facer unha transferencia, os pasaxeiros tiñan que desprazarse a outra estación en tranvía ou taxi. Isto non engadiu velocidade e confort ao transporte urbano. En Berlín, as autoridades da cidade enfrontáronse a un problema similar. A principios da década de 1870, resolveuse conectando as estacións con liñas directas de tranvía. En Moscova, a idea de librar a cidade do tránsito deste xeito madurou só en 1897. Entón apareceron dous proxectos á vez. A Sociedade Ferroviaria Ryazan-Uralskaya propuxo a construción dun ferrocarril de dobre vía en Moscova, que incluiría unha sección diametral subterránea que atravesaba o centro. Un proxecto similar, pero con liñas radiais, foi proposto separadamente entre si polos enxeñeiros A. Antonovich e E. Nolteyn. A palabra "metro" en relación co ferrocarril eléctrico subterráneo foi empregada por primeira vez en 1901 por K. Trubnikov e K. Gutsevich. O seu proxecto ao longo da ruta repetiu aproximadamente a Circle Line, construída nos anos da posguerra. Non obstante, todos os proxectos foron rexeitados. O máis significativo foi a voz da igrexa. En 1903, o metropolitano Sergio de Moscova escribiu que profundar no subsolo é unha humillación do home e un soño pecaminoso.
3. Veniamin Makovsky xogou un papel enorme na construción do metro de Moscova. O enxeñeiro de 27 anos, que non posuía ningunha regalia, en 1932 falou con valentía só contra case todos os enxeñeiros e científicos que traballaron no deseño do metro de Moscova. Makovsky propuxo construír un metro subterráneo profundo, mentres que especialistas en vellas escolas e estranxeiros só discutiron dous métodos similares: a construción superficial de liñas en trincheiras e liñas pouco profundas. Ambos os métodos garantiron o mergullo de Moscova nun colapso do tráfico; era necesario desenterrar as arterias de transporte máis importantes. Mentres tanto, o 6 de xaneiro de 1931, Moscova mantívose forte sen bloquear o tráfico; por mor dos atascos, os tranvías non podían subir á liña, os autobuses e os taxis non funcionaban. Pero nin sequera este exemplo baixou aos venerables especialistas das alturas da teoría á terra pecaminosa. Makovsky dirixiuse cara ao primeiro secretario do comité da cidade do PCUS (b) Lazar Kaganovich. Apoiou ao novo enxeñeiro, pero isto non causou ningunha impresión nos especialistas. Makovsky publicou un artigo en Pravda - en balde. Só a instrución persoal de JV Stalin para concentrarse no profundo proxecto arraigou o asunto. O triunfo de Makovsky? Non importa como sexa. Veniamin Lvovich era un home modesto e foi rapidamente empurrado na multitude. Gañado dous pedidos durante os anos do primeiro plan quinquenal, el, a pesar da xenerosa choiva de premios que se derramou sobre os construtores de metro, non recibiu nin un pedido nin unha medalla ata o final da súa vida. Pola mellora do túnel de escudo, recibiu o premio Stalin, pero o segundo grao e só en 1947.
4. O metro é un pracer caro. Ao mesmo tempo, os principais custos son practicamente invisibles para o pasaxeiro: o tren corre polo túnel, nas paredes do cal só se poden ver feixes de cables. Os custos da decoración das estacións son máis claros. As luxosas estacións das primeiras etapas do metro de Moscova suscitaron sentimentos mixtos entre os moscovitas. Nos informes do NKVD, falábase da xente que se agachaba en pisos e sotos comúns, non había escolas e xardíns de infancia suficientes e aquí ese tipo de cartos botábanse ao remate das estacións. De feito, a decoración das estacións era bastante custosa; na década de 1930 os principais artistas e arquitectos da URSS xa aprenderan o gusto de boas taxas, e o mármore, o granito e o dourado nunca estaban entre os materiais de acabado máis baratos. Con todo, o custo das estacións de acabado e dos vestíbulos, segundo a estimación máxima, ascendeu ao 6% de todos os custos para a construción da primeira etapa do metro. Ademais, esta cifra volveuse aínda menor debido ao desenvolvemento dos procesos de produción e á formación avanzada dos traballadores.
5. Os plans para construír un ferrocarril subterráneo en San Petersburgo apareceron antes que en Moscova. Tamén influíron a capitalidade da cidade no Imperio ruso, a complexidade da loxística na cidade cun gran número de ríos e canles e a "occidentalidade" xeral do norte de Palmira. En San Petersburgo había máis estranxeiros con opinións máis amplas sobre o transporte e xente con educación rusa. Xa a principios do século XIX, o emperador Alexandre I recibiu varias propostas para construír un ferrocarril urbano na capital. Os proxectos aparecían regularmente, pero a maioría deles non tiñan traballo de enxeñaría elemental. Os autores confiaron máis no feito de que Londres e París xa teñen metro e San Petersburgo non debería quedar atrás. Despois desenvolvéronse as revolucións, a capital trasladouse a Moscova. A idea de construír un metro en Leningrado agora devolveuse só en 1940, algo máis dun ano antes do comezo da Gran Guerra Patriótica e do bloqueo. O deseño e a construción retomáronse só en 1947 e o 15 de novembro de 1955 comezou a funcionar a primeira etapa do metro de Leningrado como servizo regular.
6. Como calquera outra gran concentración de xente, a clandestinidade é un branco atractivo para os terroristas. En caso de ataque terrorista, tanto o illamento do metro da superficie da terra como as dificultades ás que se enfrontan médicos e socorristas ao prestar os primeiros auxilios ás vítimas funcionan para os atacantes. Entre 1883 e 1976, o único obxectivo dos ataques terroristas foi o metro de Londres. Estímase que ao longo dos anos en ataques terroristas (houbo 10 deles) morreron 7 persoas e preto de 150 resultaron feridas e a maioría dos feridos quedaron feridos en estampidas. En 1977, as explosións organizadas por nacionalistas armenios mataron a 7 persoas no metro de Moscova e feriron 37 máis. Pero 1994 converteuse no límite. Dúas explosións no metro da capital azerbaiyana Bakú reuniron unha sanguenta colleita de 27 mortos e preto de 100 feridos. Desde entón, por desgraza, os ataques de metro convertéronse en algo habitual. Ou se recorda aos máis sanguentos ou insólitos, como o ataque terrorista no metro de Tokio usando o gas velenoso sarín. En 1995, pulverizando sarín polo sistema de ventilación do metro na capital xaponesa matou a 13 e envelenou a máis de 6.000 persoas.
7. Os pasaxeiros do metro non só están ameazados por atentados terroristas. O desgaste do equipamento, a insuficiente cualificación ou a confusión do persoal e o pánico pode provocar un tráxico accidente. En 1996, case 300 persoas morreron nun incendio no metro de Bakú. A maioría deles foron envelenados por monóxido de carbono e outros produtos de combustión. O condutor descubriu un incendio no tramo entre as dúas estacións e non se lle ocorreu nada mellor que parar o tren nun estreito túnel. O impulso avivou o lume, o forro interior dos coches prendeu lume. A xente comezou a deixar os coches en pánico polas fiestras, agarrando os cables de enerxía que corrían ao longo das paredes, o que tamén provocou a morte de varias persoas. No metro de Moscova, o maior desastre ocorreu en 2014 cando os traballadores arranxaron a frecha cun fío de 3 mm. Non soportaba a carga e os vagóns dianteiros do tren chocaron contra a parede a toda velocidade. 24 persoas morreron. En Londres, en 1987, un incendio provocado por unha culata lanzada nun carro matou a 31 persoas. Os pasaxeiros do metro de París tamén morreron por mor da culata do cigarro. En 1903, o último vagón do tren incendiouse no tramo entre as estacións. Estivo desenganchado, pero debido a problemas de comunicación e o pánico dos empregados da estación, o condutor do seguinte tren chocou contra un vagón desacoplado fumado. Como resultado do dobre incidente, morreron 84 persoas.
8. Os primeiros tres postos no ranking dos propietarios dos metros máis longos do mundo están ocupados polas cidades chinesas de Pequín (691 km), Shanghai (676 km) e Guangzhou (475 km). O metro de Moscova ocupa o quinto lugar, cunha lonxitude de 397 km lixeiramente por detrás do metro de Londres. A xulgar polo ritmo de desenvolvemento do metro de Moscova nos últimos anos, Londres quedará pronto. O metro de Petersburgo ocupa o posto 40 do mundo en canto a lonxitude da liña. O metro máis curto do mundo opera en Lausana, Suíza (4,1 km). As cinco estacións de metro máis curtas inclúen tamén Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ucraína) e Xénova (Italia).
9. En canto ao número de estacións, o líder indiscutible é o metro de Nova York: 472 paradas. Os postos 2o - 3o ocupan o metro de Shanghai e Pequín, por diante de París e Seúl. O metro de Moscova está no posto 11 con 232 estacións. O metro de San Petersburgo ocupa a 55a posición con 72 estacións. O metro de Los Tekes, na capital venezolana, Caracas, consta de só 5 estacións, os metros de Gujarat, Maracaibo e o Dnieper só teñen unha estación máis.
10. Os cinco metros máis antigos do mundo comezaron a operar no século XIX. O primeiro ferrocarril subterráneo do mundo comezou a operar en Londres en 1863. Por suposto, non se falou de ningunha electricidade; os trens foron tirados por locomotoras de vapor. Durante case 30 anos, "The Tube", como o chaman os ingleses, seguiu sendo a única vía deste tipo no mundo. Só en 1892 abriu o metro en Chicago (Estados Unidos), seguido do metro en Glasgow (Reino Unido), Budapest (Hungría) e Boston Estados Unidos).
11. O metro de Moscova e Petersburgo desenvólvese en direccións case opostas. Mentres cada ano se poñen en funcionamento novas estacións no metro de Moscova e se mellora constantemente a rede de metro, en San Petersburgo o desenvolvemento está practicamente conxelado. Dúas novas estacións - Novokrestovskaya e Begovaya - abríronse en 2018. A súa apertura programouse para que coincidise coa Copa Mundial da FIFA e o financiamento proviña dun programa federal dirixido. En 2019 abriuse a estación de Shushary, que se ía abrir en 2017. Para o desenvolvemento do metro, San Petersburgo non ten recursos económicos suficientes. Un intento de financiar a construción de novas liñas e estacións de acordo co esquema de Moscova -o metro dedícase ao transporte de pasaxeiros e o goberno da cidade amplía a rede pola súa conta- debido á falta de recursos no orzamento local. Polo tanto, agora as autoridades de San Petersburgo falan con moito coidado sobre o desenvolvemento do metro. Decenas de novas estacións abriranse en Moscova nos próximos anos.
12. Ademais de Moscova e San Petersburgo, o metro de Rusia opera noutras 5 cidades: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterimburgo e Kazan. De feito, todos estes metros son un reflexo do groso dos plans soviéticos, polo que os resultados do traballo dos metros poden ser sorprendentes. Por exemplo, o metro de Novosibirsk, composto por 2 liñas con 13 estacións, leva tres veces máis pasaxeiros ao ano que o metro Nizhegorodskoye (2 liñas, 15 estacións). Aproximadamente o mesmo que en Nizhny Novgorod, o tráfico de pasaxeiros (uns 30 millóns de persoas ao ano) é atendido polo metro de Kazan (liña 1, 11 estacións). E na Kazan inferior só unha estación Samara é usada por só 14 millóns de persoas.
13. No metro de Nova York, os trens circulan polo mesmo principio que o transporte terrestre nas cidades rusas. É dicir, para saír na dirección correcta, non che abonda con coñecer a liña de metro e a dirección do movemento ("desde o centro" ou "ata o centro"). Un tren que se dirixe na dirección correcta pode desactivarse e ir ao outro lado. Polo tanto, o pasaxeiro tamén debe coñecer o número da ruta, a miúdo cunha carta engadida, e supervisar se o tren que chega é un tren expreso. Se en Moscova un viaxeiro da liña Arbatsko-Pokrovskaya está na estación de Mitino e colle un tren en dirección ao centro, pode estar seguro de que chegará á estación de Semyonovskaya da mesma liña. En Nova York, con todo, un pasaxeiro deste tipo, confiando no esquema, corre o risco de conducir no lugar equivocado.
14. Na súa historia, o metro de Moscova non funcionou só o 16 de outubro de 1941. Neste día comezou o pánico en Moscova, causado por outro avance das tropas alemás. Na dirección do metro, agravouse a orde do comisario popular de ferrocarrís Lazar Kaganovich, que chegou o día anterior, para preparar o metro para a destrución e os trens para a evacuación. A dirección media simplemente fuxiu. Foi posible restablecer a orde nun día, os trens comezaron despois do xantar o 17 de outubro. O metro, como era de esperar, funcionaba como refuxio contra bombas. O procedemento elaborouse: no sinal de "Incursión aérea" desconectáronse os carrís de contacto, bloquearon as pistas con escudos de madeira converténdose en chan. A guerra tamén atopou vítimas no metro: unha bomba aérea matou a 16 persoas na estación pouco profunda de Arbatskaya e ao día seguinte nesta estación morreron 46 persoas nunha estampida causada por unha súbita redada. Pero o metro tamén deu vida: durante a guerra, máis de 200 nenos naceron baixo terra.
15. No exemplo das actitudes cara á autoría do logotipo do metro de Moscova - a letra vermella "M", a evolución da sociedade é claramente visible. Antes da Segunda Guerra Mundial valorábanse as profesións "materiais" en todo o mundo: traballador cualificado, enxeñeiro civil, etc.Nunha das historias de O'Henry, un profesor estadounidense preséntase aos pais da súa moza como albanel, porque quen é profesor e cal é o seu traballo en xeral? Se o resultado do traballo non se pode tocar coas mans e aplicalo na vida real, ao mellor serve aos que traballan e no peor dos casos é un bufón. Debido a esta actitude, non se pode establecer a autoría da primeira letra "M", que apareceu nas estacións do metro de Moscova en 1935. Houbo un concurso público con premio, pero fallou. Sábese con certeza que o emblema naceu no departamento de arquitectura de Metrostroy. O departamento estaba dirixido polo famoso Samuil Kravets, que construíu o Derzhprom e o edificio do goberno da RSS de Ucraína en Jarkov. O principal empregado do departamento foi Iván Taranov, que tivo unha man nos proxectos de todas as estacións da primeira etapa. Algúns deles debuxaron a famosa carta. Nunca lles entrou na cabeza estar orgulloso dunha bagatela como a "creación de logotipos". Pero cando en 2014 se modificou o logotipo do metro de Moscova, todo un estudo dun famoso deseñador participou nisto. Ao rematar o traballo, o dono do estudo anunciou orgulloso que o seu equipo fixera un excelente traballo.
