Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) é un dos deseñadores máis destacados da historia da aviación mundial. Creou decenas dunha gran variedade de avións militares e civís. O nome "Tu" converteuse nunha marca de fama mundial. Os avións de Tupolev foron deseñados tan ben que algúns deles seguen funcionando case medio século despois da morte do creador. No mundo da aviación en rápido cambio, isto fala moito.
O profesor Toportsov, un personaxe da novela de Lev Kassil, foi copiado en gran parte de A. N. Tupolev. O escritor coñeceu ao deseñador de avións durante o traslado do avión ANT-14 ao escuadrón Gorky e quedou encantado coa erudición e o enxeño de Tupolev. O deseñador de avións non só era un xenio no seu campo, senón que tamén versaba en literatura e teatro. Na música, os seus gustos eran despretensiosos. Unha vez, despois dun pomposo banquete xubilar, combinado cun concerto, el, sen baixar a voz, chamoulle aos empregados, din, cantaremos cancións populares.
O deseñador Tupolev sempre estivo un pouco por diante dos clientes, xa fose a flota civil ou a Forza Aérea. É dicir, non esperou á tarefa "de crear un avión de tal ou tal capacidade con tales datos de alta velocidade", ou "un bombardeiro capaz de transportar N bombas a unha distancia de NN quilómetros". Comezou a deseñar avións cando a necesidade deles era lonxe de ser evidente. A súa previsión está demostrada pola seguinte cifra: de máis de 100 avións creados en TsAGI e Tupolev Central Design Bureau, 70 foron producidos en serie.
Andrei Nikolaevich, que era unha rareza, combinaba tanto o talento dun deseñador como a capacidade dun organizador. Considerou este último unha especie de castigo para si mesmo. Queixouse aos seus compañeiros: quería coller un lapis e ir ao taboleiro. E tes que colgarche no teléfono, espirrar subcontratistas e industriais, botar o necesario ás comisarías. Pero despois da evacuación da oficina de deseño de Tupolev a Omsk, a vida nela apenas brillou ata a chegada de Andrei Nikolaevich. Non hai guindastres - pregueilles aos traballadores do río, de todos os xeitos é inverno, a navegación acabou. Vai frío nos talleres e nos albergues: trouxeron dúas locomotoras defectuosas da planta de reparación de locomotoras. Quentamos e tamén se puxo en marcha o xerador eléctrico. 
Os atrasos foron outra marca rexistrada de Tupolev. Ademais, chegou tarde só onde non sentía a necesidade de estar presente e só en tempo de paz. Expresión "Si, non chegas tarde a Tupolev!" soou nos corredores do Comisariado do Pobo, e despois o Ministerio de Industria de Aviación tanto antes da guerra, como despois, antes do desembarco de Andrei Nikolaevich e despois dela.
Non obstante, que podería ser mellor? que as súas obras, falan da natureza dunha persoa con talento?
1. O primeiro vehículo fabricado baixo a dirección do deseñador de avións Tupolev foi ... un barco. Chamábase ANT-1, como o futuro avión. E tamén ANT-1 é unha moto de neve, tamén construída por Andrey Nikolaevich. Estes estremecidos estremecementos teñen unha razón sinxela: Tupolev experimentou con metais adecuados para o seu uso na aviación. En TsAGI, dirixiu a comisión de construción de avións metálicos. Pero nin sequera o estatuto de deputado de Zhukovsky contribuíu a romper a desconfianza da maioría dos empregados de TsAGI, que crían que os avións debían construírse con madeira barata e accesible. Entón tiven que lidiar con paliativos en fondos limitados, custar unha motos de neve e un barco. Todos estes vehículos, incluído o avión ANT-1, pódense chamar compostos: consistían en madeira e malla (como inicialmente se chamaba duraluminio na URSS) en diferentes proporcións.
2. O destino dun desenvolvemento de deseño non sempre depende do bo que sexa o produto. Despois de que o Tu-16 dirixiuse ás tropas, Tupolev tivo que escoitar moitas queixas entre bastidores dos militares. Tiveron que mover campos de aviación e infraestruturas profundamente no territorio da URSS. Desde os aeródromos fronteirizos equipados, as unidades foron transferidas á taiga e campos abertos. As familias desmoronáronse, caeu a disciplina. Entón Tupolev deu a tarefa de fabricar un avión menos potente armado con foguetes sen guía. Entón, o Tu-91 apareceu inesperadamente. Cando, durante as primeiras probas, un novo avión lanzou mísiles sobre un grupo de barcos da flota do Mar Negro na rexión de Feodosia, os barcos enviaron telegramas de pánico sobre un ataque de persoas descoñecidas. O avión resultou ser efectivo e entrou en produción. Certo, non por moito tempo. S. Khrushchev, vendo na seguinte exposición un avión con hélice xunto ás bellezas de chorro, ordenou retiralo da produción.
3. Tupolev tivo que loitar con "Junkers" alá polo 1923, aínda que aínda non estaba no ceo. En 1923, Andrei Nikolaevich e o seu grupo deseñaron o ANT-3. Ao mesmo tempo, a Unión Soviética, segundo un acordo con Junkers, recibiu de Alemania unha planta de aluminio e varias tecnoloxías. Entre eles atopábase a tecnoloxía da ondulación metálica para aumentar a súa resistencia. Tupolev e os seus axudantes non viron nin a produción nin os resultados do uso do seu produto, pero decidiron ondular o metal por si mesmos. Descubriuse que a resistencia do metal ondulado foi un 20% maior. A "Junkers" non lle gustou esta actuación afeccionada: a compañía posuía unha patente mundial para este invento. Seguíuse unha demanda no xulgado da Haia, pero os expertos soviéticos estiveron no seu mellor momento. Puideron demostrar que Tupolev ondula o metal usando unha tecnoloxía diferente, e o produto resultante é un 5% máis forte que o alemán. E os principios de Tupolev de unir pezas onduladas eran diferentes. A reclamación de Junkers foi desestimada.
4. En 1937 foi detido Tupolev. Como moitos especialistas técnicos neses anos, foi case inmediatamente trasladado a unha oficina de deseño pechada, en lingua común, "sharashka". No "sharashka" Bolshevo, onde Tupolev converteuse no xefe, non había espazo adecuado para crear un modelo a tamaño completo do avión "Project 103" (máis tarde este avión chamaríase ANT-58, incluso máis tarde Tu-2). Atoparon unha saída aparentemente sinxela: no bosque próximo atoparon un claro adecuado e montaron un modelo. Ao día seguinte, o bosque foi acordonado por soldados do NKVD e varios coches de compañeiros de alto rango precipitáronse ao claro. Descubriuse que o piloto voador notou o modelo e informou ao chan do suposto accidente. A situación parecía descargada, pero entón Tupolev deu a entender que se trataba dun modelo dun novo avión. O NKVD-shniki, oído isto, esixiu queimar o modelo de inmediato. Só a intervención do liderado "sharashka" salvou o pseudoavión; só estaba cuberto cunha rede de camuflaxe.
Traballa na "sharashka". Debuxo dun dos empregados de Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. O "Proxecto 103" non foi chamado en absoluto porque xa se implementaron 102 proxectos. A parte de aviación do sharashka chamouse "Departamento técnico especial" - estación de servizo. A continuación, a abreviatura cambiouse por un número e os proxectos comezaron a recibir os índices "101", "102", etc. "Project 103", que se converteu no Tu-2, é considerado o mellor avión da Segunda Guerra Mundial. Estivo en servizo coa forza aérea chinesa a mediados dos anos oitenta.
6. Os nomes de Valery Chkalov, Mikhail Gromov e os seus compañeiros, que realizaron voos récord desde Moscova aos Estados Unidos, eran coñecidos por todo o mundo. Os voos de ultra longo alcance realizáronse en avións ANT-25 especialmente preparados. Daquela non había Internet, pero había suficientes denunciantes novos (debido ao estado de ánimo). Publicouse un artigo na revista inglesa "Airplane", o autor do cal demostrou con cifras que co peso inicial declarado, o consumo de combustible, etc., ambos voos son imposibles. O denunciante simplemente non tivo en conta o feito de que no modo de voo cunha potencia incompleta do motor, o consumo de combustible diminúe ou incluso que o peso da aeronave diminúe a medida que se esgota o combustible. O consello editorial da revista foi bombardeado con cartas irritadas polos propios británicos.
O avión de Mikhail Gromov nos Estados Unidos
7. En 1959, N. Khrushchev fixo unha visita aos Estados Unidos nun avión Tu-114. O avión xa gañara varios prestixiosos premios, pero o KGB aínda estaba preocupado pola súa fiabilidade. Decidiuse adestrar pasaxeiros de alto rango para abandonar rapidamente o avión. Unha maqueta de tamaño natural do habitáculo construíuse dentro da gran piscina na que nadaban os membros do goberno. Puxeron cadeiras na maqueta, equipárona con chalecos salvavidas e bateas. A un sinal, os pasaxeiros puxeron chalecos, botaron balsas á auga e saltaron. Só as parellas dos Khrushchevs e Tupolevs estaban exentas de saltar (pero non de adestrar). Todos os demais, incluído o vicepresidente do Consello de Ministros da URSS Trofim Kozlov e o membro do Politburó do Comité Central do PCUS, Anastas Mikoyan, insondable con todos os secretarios xerais, saltaron á auga e subiron ás balsas.
Tu-114 nos EUA. Se observas atentamente, podes ver outra característica do Tu-114: a porta está moi alta. Os pasaxeiros tiveron que chegar á pasarela por unha pequena escaleira.
8. Tupolev e Polikarpov, nos anos 30, estaban a desenvolver o avión superxigante ANT-26. Supoñíase que tiña un peso máximo de 70 toneladas. A tripulación sería de 20 persoas, este número incluía 8 tiradores de ametralladoras e canóns. Estaba previsto instalar 12 motores M-34FRN nun coloso así. Supoñíase que a envergadura era de 95 metros. Non se sabe se os propios deseñadores se deron conta da irrealidade do proxecto ou alguén de arriba lles dixo que non pagaba a pena gastar recursos estatais microscópicos nun coloso así, pero o proxecto foi desfeito. Non me estraña: incluso o enorme An-225 Mriya, creado en 1988, ten unha envergadura de 88 metros.
9. O bombardeiro ANT-40, que no exército chamábase Sb-2, converteuse no avión Tupolev máis masivo antes da guerra. Se antes a circulación total de todos os avións deseñados por Andrei Nikolaevich apenas superaba os 2.000, entón o Sb-2 só producía case 7.000 pezas. Estes avións tamén formaban parte da Luftwaffe: a República Checa comprou unha licenza para fabricar o avión. Montaron 161 coches; despois da captura do país, dirixíronse aos alemáns. Ao comezo da Segunda Guerra Mundial, o Sb-2 era o principal bombardeiro do Exército Vermello.
10. Dous acontecementos destacados á vez marcaron o camiño de combate e traballo do avión TB-7. Durante o período máis difícil da Gran Guerra Patriótica, en agosto de 1941, dúas escuadronas TB-7 bombardearon Berlín. O efecto material do bombardeo foi insignificante, pero o impacto moral sobre as tropas e a poboación foi enorme. E en abril de 1942, o comisario popular para asuntos exteriores da URSS, Vyacheslav Molotov, durante unha visita a Inglaterra e Estados Unidos, realizou unha viaxe case ao redor do mundo no TB-7, e parte do voo tivo lugar sobre o territorio ocupado polas tropas nazis. Despois da guerra, resultou que a defensa aérea alemá non detectou o voo TB-7.
Bombardeou Berlín e voou aos EUA
11. Cando en 1944 - 1946 o bombardeiro estadounidense B-29 foi copiado no Tu-4 soviético, xurdiu o problema dun conflito de sistemas de medición. Nos Estados Unidos empregáronse polgadas, libras, etc. Na Unión Soviética estaba en uso o sistema métrico. O problema non se resolveu cunha simple división ou multiplicación: o plano é un sistema demasiado complexo. Tiven que operar non só coa lonxitude e o ancho, senón tamén, por exemplo, coa resistividade dun fío dunha sección determinada. Tupolev cortou o nó gordiano decidindo cambiar a unidades americanas. O avión foi copiado e con bastante éxito. Os ecos desta copia soaron durante moito tempo en todas as partes da URSS: decenas de empresas aliadas tiveron que superar os pés cadrados e os centímetros cúbicos.
Tu-4. Ao contrario das cáusticas observacións, o tempo demostrou: mentres copiamos, aprendemos a facer o noso
12. A operación do avión de pasaxeiros Tu-114 en rutas internacionais demostrou que N. Khrushchev era capaz de tomar decisións adecuadas de política exterior con toda a tiranía e a teimosía. Cando Estados Unidos comezou a bloquear indirectamente os voos do Tu-114 desde Moscova ata A Habana, Khrushchev non se preocupou. Percorremos varias rutas ata que nos convencemos de que a ruta Moscova - Murmansk - A Habana é óptima. Ao mesmo tempo, os estadounidenses non protestaron se, nun vento en contra, os avións soviéticos aterraron para repostar na base aérea de Nassau. Só había unha condición: o pagamento en efectivo. Con Xapón, co que aínda non hai acordo de paz, funcionou toda unha empresa conxunta: o logotipo da compañía aérea xaponesa "Jal" aplicouse a 4 avións, as mulleres xaponesas eran auxiliares de voo e os pilotos soviéticos eran pilotos. Daquela o habitáculo do Tu-114 non era continuo, senón que se dividiu en cupés de catro prazas.
13. O Tu-154 xa entrou en serie e produciuse na cantidade de 120 pezas, cando as probas demostraron que as ás estaban deseñadas e fabricadas incorrectamente. Non puideron soportar os 20.000 despegues e aterraxes prescritos. As ás redeseñáronse e instaláronse en todos os avións fabricados.
Tu-154
14. A historia do bombardeiro "Cisne branco" Tu-160 comezou cun par de incidentes divertidos. O primeiro día, cando o avión montado saíu do hangar, foi fotografado por un satélite americano. As fotografías acabaron no KGB. Os controis comezaron en todas as direccións. Como é habitual, mentres os laboratorios analizaban as fotos, no campo de aviación de Zhukovsky, o persoal xa probado foi axitado ducias de veces. Entón, con todo, comprenderon a natureza da imaxe e prohibiron que os avións se desenrolaran durante o día. O secretario de Defensa dos Estados Unidos, Frank Carlucci, ao que se lle permitiu sentar na cabina, bateu a cabeza no cadro de instrumentos e desde entón foi chamado o "cadro de control de Carlucci". Pero todas estas historias pálense fronte á imaxe salvaxe da destrución dos "Cisnes brancos" en Ucraína. Baixo os flashes das cámaras, baixo os alegres sorrisos dos representantes ucraínos e americanos, as novas maxestosas máquinas, as máis pesadas e rápidas entre as producidas en serie, simplemente cortáronse en anacos con enormes tesoiras hidráulicas.
Tu-160
15. O último avión desenvolvido e lanzado en serie durante a vida de A. Tupolev foi o Tu-22M1, cuxas probas de voo comezaron no verán de 1971. Este avión non foi ás tropas, só a modificación M2 "serviu", pero o famoso deseñador non o viu.
16. A Oficina Central de Deseño de Tupolev desenvolveu con éxito vehículos aéreos non tripulados. En 1972, o "Voo" Tu-143 comezou a entrar nas tropas. O complexo do propio UAV, o vehículo de carga-transporte, o lanzador e o complexo de control recibiron características positivas. En total, emitíronse uns 1.000 voos. Un pouco máis tarde entrou en produción o máis poderoso complexo "Strizh" Tu-141. Durante os anos da perestroika e o colapso da URSS, o enorme atraso científico e tecnolóxico que tiñan os deseñadores soviéticos non só foi destruído. A maioría dos especialistas da oficina de deseño de Tupolev marcharon (e moitos non coas mans baleiras) a Israel, dando a este país un salto explosivo no desenvolvemento de tecnoloxías para a creación e produción de UAV. Non obstante, en Rusia, durante case 20 anos, tales estudos quedaron conxelados.
17. O Tu-144 ás veces chámase avión cun destino tráxico. A máquina, moi adiantada ao seu tempo, fixo un chisco no mundo da aviación. Incluso o terrible accidente aéreo en Francia non afectou ás críticas positivas do avión de pasaxeiros supersónico. Entón, por algunha razón descoñecida, o Tu-144 caeu ao chan diante de decenas de miles de espectadores. Non só morreron os que estaban a bordo, senón tamén persoas que non tiveron a sorte de estar no terreo no lugar do desastre. O Tu-144 entrou na liña Aeroflot, pero foi retirado rapidamente deles por mor da non rendibilidade: consumía moito combustible e era caro de manter. Falar sobre a rendibilidade na URSS a finais dos anos setenta era moi raro e de que tipo de amortización poderiamos falar sobre o funcionamento dos mellores avións do mundo? Non obstante, o fermoso transatlántico foi retirado primeiro dos voos e logo da produción.
Tu-144 - antes de tempo
18. O Tu-204 converteuse no último avión relativamente grande (43 avións en 28 anos) da marca Tu. Este avión, que comezou a súa produción en 1990, chegou ao mal momento.Naqueles anos sombríos, centos de compañías aéreas que xurdiron da nada seguiron dous camiños: ou acabaron coa herdanza xigante Aeroflot ao lixo ou mercaron modelos de avións estranxeiros usados baratos. Para o Tu-204, con todos os seus méritos, non había lugar nestes esquemas. E cando as compañías aéreas se fixeron máis fortes e podían permitirse o luxo de mercar novos avións, Boeing e Airbus tomaron o mercado. O 204 apenas está a flote grazas a ordes gobernamentais e contratos irregulares con empresas de países do terceiro mundo.
Tu-204
19. O Tu-134 tiña unha especie de modificación agrícola, que se chamaba Tu-134 CX. En vez de asentos para pasaxeiros, a cabina estaba chea de varios equipos para a fotografía aérea da superficie terrestre. Debido ao equipamento de alta calidade, os cadros eran claros e informativos. Non obstante, o "cadáver" agrícola era impopular coa xestión das empresas agrícolas. Amosou facilmente o tamaño das superficies cultivadas e os agricultores colectivos foron sensibles a esta cuestión desde a década de 1930. Polo tanto, negáronse a voar o Tu-134SH o mellor que puideron. E entón chegou a perestroika, e os aviadores non tiveron tempo para axudar á agricultura.
O Tu-134SX identifícase facilmente colgando colectores con equipos baixo as ás
20. Entre os deseñadores ruso-soviéticos, Andrey Tupolev ocupa o sexto posto en canto ao número total de avións producidos en serie. Tupolevskoe CDB é o segundo só entre as oficinas de deseño de A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan e Gurevich e S. Lavochkin. Comparando indicadores dixitais, por exemplo, case 64.000 máquinas producidas en Yakovlev e unhas 17.000 en Tupolev, cómpre lembrar que os primeiros cinco deseñadores construíron avións de combate e ataque. Son máis pequenos, máis baratos e, por desgraza, adoitan perderse cos pilotos, moi rápido en comparación cos avións pesados que Tupolev preferiu crear.
